起因基本上就是對馬英九這個人的無能領導。
而太陽花運動到了3月23日晚間，
這時，已是24日凌晨兩點多。
我自己越想越是心痛。同樣是1950年前後出生的我，
如果我夠有種，如果我夠狠，我絕對會去走私購買望遠槍枝，
我恨透自己的無能與孬種。
眼看323夜晚的戰鬥，鋼盔、實心木棍、鋼鐵盾牌，
代價是那些不把國家當國家經理的人！
可悲的台灣。想起楊逵1975年曾經跟我多次聊天中，
我的恨，讓我對這世界完全失去留戀。
幾個月來，看陳正毅兄拖著癌症嚴重併發，
唉。
2014年3月28日 星期五
太陽花革命
2014年3月18日，台灣突然掀起「太陽花學運」。
起因基本上就是對馬英九這個人的無能領導。
而太陽花運動到了3月23日晚間，
這時，已是24日凌晨兩點多。
我自己越想越是心痛。同樣是1950年前後出生的我，
如果我夠有種，如果我夠狠，我絕對會去走私購買望遠槍枝，
我恨透自己的無能與孬種。
眼看323夜晚的戰鬥，鋼盔、實心木棍、鋼鐵盾牌，
代價是那些不把國家當國家經理的人！
可悲的台灣。想起楊逵1975年曾經跟我多次聊天中，
我的恨，讓我對這世界完全失去留戀。
幾個月來，看陳正毅兄拖著癌症嚴重併發，
唉。
起因基本上就是對馬英九這個人的無能領導。
而太陽花運動到了3月23日晚間，
這時，已是24日凌晨兩點多。
我自己越想越是心痛。同樣是1950年前後出生的我，
如果我夠有種，如果我夠狠，我絕對會去走私購買望遠槍枝，
我恨透自己的無能與孬種。
眼看323夜晚的戰鬥，鋼盔、實心木棍、鋼鐵盾牌，
代價是那些不把國家當國家經理的人！
可悲的台灣。想起楊逵1975年曾經跟我多次聊天中，
我的恨，讓我對這世界完全失去留戀。
幾個月來，看陳正毅兄拖著癌症嚴重併發，
唉。
2013年9月6日 星期五
海角七號的原鄉記憶
海角七號的原鄉記憶 分類：生活雜記2008/11/09 13:32
一部描寫二戰後日人從台灣遣返，遺憾的留下他的「愛」。這愛，卻在時空錯亂六十年後，藉由一個樂手從台北失望返鄉，卻意外邂逅了日本滯台女子，展開整個場景。
由於片中角色人物的搭配，呈現出悲情中的喜劇效果，讓觀眾從過程中一再獲得笑聲；遺忘了故事中深沈的歷史原鄉情懷。
這電影，導演刻意的花鉅資搭建返日商輪的場景，海上景致的合成，勾勒出一種台灣特有的歷史背景，這部分展現出歷史中最讓人撼動的原鄉情愫。
在現實生活下，這段史實是國民黨控制台灣以後故意抹殺的；甚至是從中國到台灣的這個時段，無論是來自東北、西北、江南或任何地方，多少悲傷離合？國民黨控制下的歲月，多少因為「原鄉」失落所造成的歷史癥結？這也是今日台灣藍綠對決的歷史糾葛。
在歷史的演繹下成就特殊文化的展現，是人類軌跡的定論。前提則是思想不受約束，如同中國歷史的春秋戰國，百鳥爭鳴、百花奔放，何其壯闊感人？然而獨裁統治的工具，造就了「半部論語治天下」的神話，把人類思維完全壓縮到一個「誠正修齊治平」的框架中，教人只能在一個忠孝的八德四維裡活著。
這就是定型化每一個人被扭曲的「原鄉」。讓你離開湖南鄉間之後，依然只惦記著你的領袖，刻意忽略那真實的「原鄉」記憶。於是，精神上的錯亂於是擴散。精神科醫師有時候必須藉助歷史、文化乃至地理科學來尋找失根的所在，道理就在這裡。
於是，我們半開玩笑說，「海角七號」象徵著台灣新一代青年開始尋找「心靈原鄉」，所以成就了他的票房。這個偉大的契機，重要的是潛意識裡的因子，他可能帶出來的是台灣的新文化運動，像是新世紀的薩丁尼亞文明。
這現象，在台灣政治表象的馬政權上臺、扁家海外鉅資出現，導出全面性政治鬥爭的惡劣現實；另一方面卻看到新政府先是宣稱「準備好了」，卻呈現出徹底的無能與面對天災人禍的官場心態，讓人們更是完全失望於政客。
然而，塞翁失馬。「海角七號」意外的在這個節骨眼出現，我們寄望這股潛藏的力量能夠發揚光大。
唯一擔心的只是，如果國民黨文宣機構居然有人發覺這中間所潛藏的文化意涵，會不會刻意打壓，甚至消滅。我們可以睜大眼睛瞧瞧。
遠行
遠行
分類：生活雜記2007/07/26 00:29（最初放在雅虎的）
才從美國幾個城市歸來。只覺得從1980年初回到台灣時，終於發覺世界確實遙遠。這次再去，已是七八年之後，過去二三十年也走過幾次，所以並不遙遠。
不過，八月六日兒子已經遠走高飛，到芝加哥北方小鎮。去那個Trinity學校攻讀神學，以後，如果上帝許可、帶領，或將繼續念哲學。他媽媽我老婆忙著的EMBA的碩士論文，也好不容易過關了。開始想到親生骨肉的遠行，她會如何呢? 好在，她一直有很多事情要忙碌，沒有太多可以傷感的時間。
1971年我去當兵。媽媽送我到車站，忽然憂傷起來流下眼淚。我被這突來的景象嚇到。於是強自鎮定，振作起來，笑著跟媽媽說，沒事。我不過像是去一趟旅行。似乎是一周後或一個月後的探親吧，媽媽就來了。想想，母子連心的真實，兒子不知道想得到嗎?
忙碌中，兒子的媽媽多少有些反應。她會患得患失，渾然不覺。兒子反應不過來，也還沒感受到遠離的孤單與寂寞。還說，有網路，距離不遠。他怎知相隔數萬公里，做母親的會有多麼不捨。總擔心他不夠成熟、不夠穩重、不夠體貼；當然會有著不太能夠感恩的憂慮，不夠謙虛的擔心。其實，兒子是成熟很多了，只是在家裡吧，總要顯出更多倚賴。這就是[家]的差異吧? 只是，我們幼小時就沒嘗過多少家的滋味；不是父親早喪，就是家中失和。當然感覺不出做為兒女應該是如何幼稚? 如何依賴與耍寶吧? 只是，我們這50年代的[老人]，走過的歲月畢竟不同?
而那些我們的長輩，從1900年代走過來，看到的又是甚麼? 前些時，一為那個年代的媽媽追思禮拜，會中發出一本傳記，她的歲月卻是真的與眾不同。想想，那種年代，幾個會洋文的? 機會當然就比那四億中國人多出幾億個了。那時的台灣，還在昭和呢，只是，你從台大醫院前面的地下道走去，沒有日據的記憶，竟都是1908年、1925年? 可怪了。自己的記憶真的如此不堪，不堪回首?
噯，歲月。遠行。親情的感覺甚麼時候才濃? 總是在遙遠的想望吧。珍重，好個珍重。兒子還要確定身體的血小板減少症獲得控制或者以得上帝醫治呢。媽媽，怎麼不擔心?
2013年9月4日 星期三
AV女優PC電腦？
AV女優PC電腦？ 分類：車業雜談2007/10/06 12:40
AV不是什麼AV女優﹐而是VAG集團旗下的Audi跟Volkswagen兩個品牌。PC則是PSA集團的Peugeot跟Citroen兩個品牌﹐不是個人電腦。
回顧2006年春季的一篇法蘭克福外電報導說﹐VAG集團的高級豪華品牌奧迪Audi汽車﹐在2006年的元月份再度傳出上升超過四分之一的耀眼成績。其中又以中國市場的狀況最佳。全球交車總量則達69,400輛﹐與前一年同期比升幅達26.7％。現在﹐2007年第一季如何尚未出籠﹐不過在台灣卻有個AV大勝PC的有趣現象。
AV不是什麼AV女優﹐而是VAG集團旗下的
不過﹐嚴肅的說﹐傳統上我們都以為法國人是很浪漫的。但是從PSA汽車集團來看﹐或者另一個Renault品牌﹐我們卻看到法國人嚴肅與拘謹的一面。
相反地﹐德國VAG集團所出的車種﹐在新潮中卻顯出奢華誇大的企圖﹔在同屬德國車壇的競爭中﹐Audi與VW不約而同的向雙B挑戰﹔當然就不把PC放在眼裡了。
VAG企圖功敗垂成
然而﹐這樣的挑戰成功了嗎﹖以奧迪Audi來說﹐除了A8系列的豪華大轎車﹐更推出Q7大型越野旗艦版車種﹐前者挑戰Benz S級大轎車不果與BMW的7系列﹐後者則是跳過Benz的ML系列﹐直逼BMW的X5車系﹐甚至比下Land
Rover的Range Rover有著越野車系中的RR（Rolls-Royce）美譽的車系。
當然還一舉超越VW與Porsche雙包兄弟車種Touareg與Cayenne系列。企圖在三兄弟中爭老大。
這不打緊﹐VW早先更推出新版旗艦Phaeton大車﹐還套入W12汽缸6.0引擎﹐直接挑戰雙B最大型旗艦轎車﹐企圖確實可觀。但是這種完全無視Volkswagen這個字眼本身「國民車」意涵的無奈﹐用平民挑戰貴族﹐實在是一場超級豪華的實驗。果真不然﹐這款旗艦車在歐美全都大敗。在台灣﹐卻在代理商大膽嘗試加上總廠大額折扣贊助之下﹐還是苦拚上市﹔期間﹐也搞了一趟集體試車活動﹐租下一晚萬元的日月潭涵碧樓搞兩天一夜的豪華試車之旅﹐可惜﹐這類豪門巨賈果然不會笨到跟一群陌生的自認有錢的人去免費接受招待。不過﹐VW這旗艦車在台灣最高曾經一輛車便宜百來萬的情形下﹐還是賣出數百輛。可貴的是﹐這旗艦車的犧牲﹐卻也拉抬了品牌地位﹐幫助中低等級的小型車也熱門起來﹐像是Lupo﹑Polo﹑Golf﹑Jetta等過去都賣不動的小型車跟著水漲船高。
Audi努力突破艱辛
至於Audi則沒如此幸運。因為他的品牌定位老早在國際就走高﹐在台灣則老是找不到正確的定位﹐沒多少人知道他究竟算是哪一個等級的﹖
儘管在德國A4系列已經多次超越BMW的3系列﹐在台灣就是沒人相信他售後服務的能力。所以從A4﹑A6到A8總是很難讓人跟雙B作直接的聯想。
事實上﹐當福特集團買下瑞典VOLVO小車部門後﹐苦思品牌與產品的定位﹐想擠入四輪傳動就怕人家講他「畫虎類犬」步Audi的後塵﹐所以難以抉擇。這意思是﹐在全球車壇﹐Audi已經從1990年代就確定四輪傳動的超級性能掛帥﹐品牌定位非常清楚。
去年初﹐當Audi汽車全球行銷總監魏樂公開說﹐2005年經過連續十一年的成長後﹐使得Audi奧迪的品牌竄升至銳不可擋的氛圍﹐持續看漲。
其中﹐單在美國市場﹐奧迪車廠的銷售成果就從2005年的83,066輛﹐又上衝了百分之六。這個目標﹐當時估計光是新推出的四輪傳動Q7車系就可以補足。Audi更跨張的是從前兩年開始就逐年推出新車﹐持續擴張產品陣容。
這輛Q7車系的室內空間遠比同門兄弟VW的Touareg要大出許多﹐也比Porsche的Cayenne更大更壯。但售價從48,900歐元（或58,680美元）的3.0升柴油到64,900歐元的4.2升的汽油引擎為主力﹐主要對手當然是Mercedes-Benz 全新的GL系列或Lexus的LX及GX系列。因此企圖之旺盛不言而喻。
不過以Audi品牌在台灣的經營﹐在欠缺像朋馳與寶馬般的歷史性口碑下﹐品牌缺乏清晰的定位﹐卻一直在價格促銷中迷失﹐市場競爭勢必還有一番苦戰。
法系Peugeot曾經滄海
換過來看法系車又如何呢﹖無論是Peugeot﹑Citroen或Renault﹐除了PSA家族的Citroen汽車﹐另兩個品牌還都在台灣產銷過。這裡要談的PC家族中﹐曾經從1970年代的進口系列時﹐就有過504車系大賣的紀錄。
當年的代理商負責人據聞在經營上就費盡苦心﹐除歐洲找來外籍技師﹐提供相當優渥的待遇﹐為的就是要做好售後服務﹔在危機處理的作業上﹐更是數度化危機為轉機﹐因此贏得相當高的評價﹐客戶甚至因此口耳相傳﹐成為無形的推銷員。此時的寶獅﹐在歐洲又有PRV（Peugeot﹑Renault﹑Volvo）的共同開發專案﹐所以形象上超越瑞典的Volvo汽車。
但是在1980年代左右﹐寶獅與雷諾出現在台組裝生產的合作廠商﹐因此原來的代理權轉移﹐寶獅的中文名稱則在缺乏溝通下沒有轉移﹐變成秀氣的「標緻」﹐完全喪失總廠既有的商標意識。
雖然如此﹐在本地生產後通路總是要大大擴張﹐於是數量上也就有著傲人的增加。甚雷諾汽車也出現過舉足輕重之勢。
可惜到了1990年代﹐生產Peugeot汽車的羽田工業擴張過度﹐導至爆發把另一系列日本大發汽車真銷售假出車的逃漏稅醜聞﹔而產銷雷諾汽車的三富工業﹐也倉皇落敗。
未來仍有一番苦戰
突然間兩個法系品牌都在台灣出現大亂。主因之一是1980年代中葉﹐出現過歐洲整車原裝進口車的衝擊﹔更大的打擊則是日本豐田汽車重返台灣組裝生產﹐其經銷勢力一開始就讓對手舉白旗投降。
Peugeot汽車在空白多年後﹐才由六和機械集團設立協和國際才接手代理﹐在先前羽田時代的喧嘩熱鬧之後﹐協和的低調接手上市﹐一直缺乏有力的造勢﹐因此並沒有在品牌形象作工。
銷售上也是自然法則的生老病死﹐直到206車系誕生﹐在市場上出現產品優勢﹐深獲年輕族群的喜愛﹐加上坊間銀行信用擴張的及時效應﹐於是數量大幅上衝﹐全年銷售一度上看三千輛。
而當年的德國對手VW恰好又在更換代理商後﹐從卅年夥伴永業公司轉至罐頭出身的台鳳﹐再轉至貿易起家的英商太古集團。然而﹐協和完全沒有掌握機會或趁勝追擊﹐在品牌上不敢仰賴大車607來造勢﹐反而對大車是敬而遠之﹐象徵性幾輛。
總括起來﹐從1970年代的504系列而1980年代的405系列﹐再到305系列而206系列﹐恰好是一路走下坡。代表性車種一路縮小版本﹐等於是品牌越作越小。到了2006年的卡奴事件後﹐206恰好也到了產品生命週期的衰退期﹐嶄新車系307上市無力﹐升級版的407車系﹐又遭逢歐元升值﹐更是完全失去價格優勢。
相反的﹐德國VW在國際性大集團太古汽車的操作下﹐以及大車Phaeton以及Touareg的加持下﹐品牌印象就大大拉開法系兄弟了。
但是﹐從幾年前到現在的動作﹐可以看到Peugeot汽車的旺盛企圖終於被挑起來。先是907車系展出﹐再是908RC車種的探路﹐讓人覺得PSA集團幾年前對品牌定位的宣示﹐終將成行。Peugeot對抗Audi汽車﹐Citroen面對VW的局面似乎已經看到。只是這條路走起來需要更多策略運用。
Citroen也是苦中作樂
2006年十一月下旬的北京車展中﹐Citreon展出了最新的旗艦版C6轎車。這款車在北京車展展出﹐一者提振了已經在武漢二汽東風雪鐵龍的C5轎車的聲勢﹐一者當然要向日益重要的中國市場擠出地位。
C6轎車的動力系統包括汽油及柴油引擎﹐配上六速自動變速系統﹐車長4908厘米﹐寬1860厘米﹐高1464厘米﹐軸距為2900厘米﹐已然是一輛歐洲大車規格。柴油版2.7公升引擎輸出達208匹馬力﹐扭力為440牛頓米﹐比起另一顆3.0的汽油引擎﹐馬力215扭力290﹐實在讓人期待。
在台灣﹐從過去1970年代的法國總統座車到液壓懸吊系統給人想像空間﹐1980年代的B系列車種交到國產汽車體系的豐禾公司﹐大量銷售之後完全不能適應的售後服務體系﹐讓這個品牌幾乎無人問津。
2000年代後轉由失去VW轉身取得這個法系車種代理﹐不但總代理從德國轉法國需要適應﹐消費者更是等待期待又擔心後害呢。
目前的雪鐵龍有著C1﹑C2﹑C3﹑C4﹑C5﹑C6與C8車系﹐仍是典型歐洲的中小型車為主﹐造型上相當活潑﹐也有小而悍的產品﹐在台灣還是只能走小眾市場﹐仍然缺乏品牌為中心的附加價值創造。
品牌﹑策略與經營
這場台灣版的AV對上PC回到原點﹐仍是經營面的問題。對所有車主而言﹐買車需要很多刺激﹐總體魅力是一種空泛的口號﹐但事實上他必須建構在紮實的基礎之上。
雙B的強盛來自全球各地的品質口碑﹔但是從1990年代開始遇上愈來愈多的對手﹐終於有Lexus這樣的強棒出現﹐經營上如果繼續仰賴歷史古蹟﹐後果是會很難堪的。
法系車對上德系車﹐首當其衝的是國家印象。因此他不單單是車廠品牌﹐不只是產品競爭力﹐他就像「瑞士的品牌攻勢」一書所說﹐國家就是品牌啊﹗那麼﹐法國車這PC如何面對AV﹖如果單純在經營上看﹐售後服務如何克服﹖技術能力怎麼讓消費者產生信心﹖曾經在「賽車競技」有過一度風光的Citroen又如何挽回過去榮光﹖
行銷不是「包裝」工程﹐但是企業經營的用心卻必須透過完善的公關「包裝」讓消費者產生信賴﹐這是不同的思考。汽車品牌與產品的經營﹐品牌必須建立在完整的產品銷售與服務的基礎上﹐否則品牌是空的。
產品的銷售必須是產品自身的成熟與品質的穩定﹐穩定的品質則需要純熟技術的技師﹐態度正確的員工﹔好的員工當然需要專業與道德都讓人折服的幹部﹔忠心又能幹的幹部當然只有恩威俱存的老闆才能吸引。科技的PC與女優AV﹐何其弔詭﹖
2013年7月30日 星期二
全球最大市場 中國寧擁抱合資
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【台灣醒報記者游清淵綜合報導】近兩年來，中國一直高踞世界最大汽車市場，可惜中國的汽車90％是外國產製的。新出爐的《中國汽車產業發展報告》（簡稱汽車藍皮書），探討中國汽車產業走向時，合理化中國境內的這些合資、合作的外國車，認為它們都是「中國正統」的。
目前是中國最大車企的德國大眾（VW、AUDI）汽車集團中國區執行副總裁張綏新強調，「合資企業一直都是中國汽車工業的一部分。」但有聲音表示，國際車廠在中國的合資模式已經過去，應該透過自主品牌取代合資，甚至應「強行」控制合資企業。
中國國務院發展研究中心、產業經濟研究部部長馮飛表示，汽車產業應該著重於合資企業所創造的「溢出效應」，意指雖是中國組裝的外國汽車，對中國仍是有幫助的。雖然眾所皆知90％的利益是歸到國際車廠口袋，中國只喝到湯水。他直言，合資品牌在中國車市的佔有率已逐年降低，因為合資企業下的自主品牌也有了發展，這該歸功合資。
藍皮書中，中國汽車工程學會理事長傅于武亦低調的提出「後合資時代」，一是整車製造轉向產業鏈總體發展；二是從中方被動垂直分工轉為主動出擊和水平分工；三是從國內市場轉向全球視野的結合。技術上將改向新能源與核心零部件，資本結構朝聯合開發與聯盟走。但他也承認，「離開國際合作，我們的企業將走投無路。」
汽車藍皮書中也不諱言，中國將面臨內外環境的大變化，汽車產業將繼續拉大與發展國家的差距，中國汽車行業仍無法掌握成為汽車強國所需具備的關鍵能力。估計2020年可以達到2010年的韓國標準，其實指的是中國汽車產業核心能力，仍落後韓國20年以上。
「事實上，中國是在找台階自圓其說，想讓合資成為正統。」一位在汽車產業鑽研40年以上的資深人士解釋說，因為中國目前合資品牌都是『官商』，都有北京關係，但其本質就像美國本土有豐田、本田、日產這類美製日本車，在中國則是合資車企的韓國車、美歐韓混血車與歐洲車。
但是，美國本土畢竟還是有通用、福特等車廠。中國則除了合資車，只能推出吉利、奇瑞、長城跟比亞迪等，完全缺乏汽車核心技術能力與價值的。消費市場上，掏錢的車主都清楚，既是同樣價格當然買質量更有保障的合資廠牌車。
有人說，英國不也沒自家品牌了？問題是，英國擁有的汽車核心技術能力與價值是不能小看的。台灣裕隆從當初飛羚出來，就是送到英國驗證測試的呢！
圖說：南韓汽車在中國以合資企業「北京現代」之名，暢銷全中國。（photo by 現代汽車官網）
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中國車業苦戰 4S店庫存壓力大
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【台灣醒報記者游清淵綜合報導】隨著競爭激烈、成長趨緩，中國車業的製造端卻依然個個想大展鴻圖，於是絕大多數的庫存車，都壓到汽車經銷商手上，造成資金積壓問題，加上北京實施打擊「影子銀行」、緊縮浮濫放貸等，眼下中國內部汽車行業的新一波洗牌勢將在所難免。
競爭大擴張快
數據顯示，中國車業的庫存已經成為經銷商最頭大的一件事。北京中國汽車流通協會發布的資料上，6月份汽車經銷商平均庫存超過警戒標準，55個汽車品牌庫存最高的是安徽奇瑞。
造成問題的因素很多，經濟發展速度放緩、需求下降是大環境因素。其次是各廠家4S店擴張速度過快，也是導致經銷商庫存積壓的主要原因。
以奧迪中國來說，除了4S、5S的全功能據點之外，也導入「城市展廳」等總計高達5、6百家的展示中心，為了想跟上奧迪，近幾年寶馬、奔馳在中國也積極布點，分別衝到360個點左右，擴張後，行業內部的競爭加劇，為了完成銷售目標，部分經銷商會選擇犧牲價格以換取銷量。
事實上，近幾年來許多經銷商已經是「增產不增收」了，表面上銷售量增加，但是營收卻不增反減。不過，汽車業有個較特殊的優勢，就是當汽車銷量增加，即使過個一、二年，售後服務的項目還是可以有所回報。
殺價只為出貨
「上海通用別克4S店，君威和君越的部分2012款車型，每輛車降價幅度達到3萬元以上。」在上海經商的陳先生說，公司正好有換車的計畫，詢問過幾家經銷商後，發現價差不小，反而猶豫不決。不過，「像英朗和別克的部分2013款車型降價幅度小一些，約6000元左右。」
「客戶來店消費，我們一定要更優惠。」在杭州管理一家4S店的台幹許先生說，他覺得中國的銷售環境已經「過度成熟」。他坦言，黃金歲月已經過去了。車輛從工廠或海關出來，被分送到各個經銷商店裡，只有一條路：趕快賣掉！
7月下旬，中國汽車流通協會發布6月份汽車經銷商庫存調查。調查55個品牌，庫存超標有3家。奇瑞6月份庫存就是最高，單店平均銷量只有35輛。國際車業的平均庫存係數是0.8-1.2，指的是車輛在庫的週轉能力，係數大於1.5就是警戒；2.5壓力和風險非常大。
早期獲利怕回吐
畢竟，車賣不出去，錢就回不來，壓著貨卻沒有資金周轉。經銷商的資金鏈是非常現實的。「即使廠家提供貸款，利息也是一項大負擔啊！」從台灣到武漢經營了20年汽車生意的馮先生，自篳路藍縷到富甲一方，如今也同樣困於艱苦環境中，他私下甚至擔心賺進口袋的錢會不會倒吐回去。
事實上，以中國如此龐大的汽車銷量來說，庫存調控本來就是一件非常艱深的項目，但是在極度壓縮的時空下，國際車廠在中國的外籍經理人對中國完全陌生，本難掌握；而中國本地的經理人多半只從小區銷售管理出身，形同空降，資歷與閱歷遠遠不及這類高階職缺所需的背景，強化從主機廠（總部）到經銷商之間，本來就存在競爭與合作的矛盾。
圖說：中國的汽車主機廠（製造）當銷售順暢時，經銷商視地區主管如乾隆下江南。銷售不瞬時，卻照樣要堆積庫存。（photo by 王百祥 / 汽車講師）
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純電動車特斯拉 裕隆買入解密
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【台灣醒報記者游清淵綜合報導】一輛嶄新的美國純電動車特斯拉Model S款式，被發現在裕隆新店總部！裕隆集團旗下華創車電承認是該公司在進行車款的「理解」。這是裕隆以貿易方式（俗稱水貨）進口的車輛，非由美國特斯拉透過正規代理進口來台，顯然是商業上的一種「間諜」活動。
Model S大受好評
美國特斯拉2009年黯然撤離台灣，回到舊金山擁抱美國政府資金，正式投產。今年，因Model S上市大受好評，甚至單月銷售超越賓士E、奧迪A與寶馬5，股票應聲大漲。當年曾有媒體就電動車產業政策詢問經濟部，經濟部主管官員甚至直接回答「去問裕隆」。
有關特斯拉Model S抵台一事，該車在桃園機場空運進來時，就有眼尖讀者發現拍照傳出，但由於背景模糊，許多人在看到後一度以為地點是國外機場。近日卻由另一網友發現該車自裕隆新店總部開出。
汽車網U-CAR記者試圖從裕隆詢問，沒有得到正式回應，但估計這輛Model S係由該集團旗下華創車電作為研究之用，據稱除該輛Model S外，另外還進口了一輛Roadster敞篷電動跑車。
台灣曾是特斯拉合作基地
由於台灣原是特斯拉重點合作基地，最早甚至就在林口設立分公司建立基地，但在資金籌措方面以及電動車產品規格上，完全得不到我國政府的正面回應，只得於2009年結束林口基地，完全撤出台灣回到美國加州。
彰化ARTC車輛中心資料顯示，特斯拉Model S約有12%的零組件仍由台灣夥伴供應。一位從IT產業轉入電動車輛相關業務六、七年的高階經理人表示，台灣電動車發展方向多年來一直處於游離狀態，不僅技術面無法統合，官方態度更是模綾兩可。民間小型企業得不到任何支援外，大企業類似裕隆集團、三陽工業、光陽工業等對電力供應系統也是處於全新領域。
展現充電能耐
特斯拉的成功起步，不單是產品力，也是整個純電動車異於傳統汽車業的配套方案與經營模式。特斯拉更在今年發布超壓充電與電池更換模式系統，不僅讓車輛可以在30分鐘、10分鐘、5分鐘快速充電及90秒更換電池的實力，更擁有一次充電可行駛320公里的電量。
至於納智捷的充電系統，從環保署曾經推薦卻已經破產的以色列Better Place系統至今，並無突破性進展，其量化生產的電動車何時問世？至今依然成謎。
圖說：特斯拉Model S，除在裕隆新店出現，也在桃園機場被拍到。（photo by 特斯拉官網）
http://www.youtube.com/watch?v=NAxtOwo8S8w http://www.youtube.com/watch?v=1kCG-WqpVnI |
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